Ubezpieczenia i Prawo Pracy nr 10 (460) z dnia 10.05.2018

Doba pracownicza kierowcy zatrudnionego przy przewozach lokalnych oraz międzynarodowych

Zatrudniamy kierowców autobusów w tzw. mieszanym czasie pracy przy przewozach lokalnych oraz przy obsłudze międzynarodowych wycieczek. Czy obowiązuje ich doba pracownicza oraz czy mają oni prawo do dodatków za pracę w nadgodzinach wynikających z dwukrotnego rozpoczęcia pracy w ramach tej samej doby pracowniczej? Jeśli tak, to w jaki sposób można uwolnić się od tego ryzyka? W jakiej relacji pozostaje obowiązująca w naszym kraju definicja doby pracowniczej do przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 oraz umowy AETR, które nie posługują się tym pojęciem?

Doba pracownicza to pojęcie specyficzne dla polskiego prawa pracy, nieznane w prawodawstwach większości państw będących stronami Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. nr 94, poz. 1086 z późn. zm.), zwanej dalej umową AETR. Z uwagi na to nie znalazło się ono w wymienionym akcie prawa międzynarodowego, który uzależnia możliwość ponownego rozpoczęcia pracy przez kierowcę wyłącznie od skorzystania z regularnego bądź skróconego odpoczynku dobowego lub tygodniowego. Pojęcia doby pracowniczej w rozumieniu 24 godzin licząc od momentu zaplanowanego rozpoczęcia pracy w danej dniówce nie zawiera też rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 06.102.1 ze zm.), dalej rozporządzenie nr 561/2006. Z perspektywy powołanego rozporządzenia (podobnie jak umowy AETR) nie może więc dojść do ponownego rozpoczęcia pracy w tej samej dobie pracowniczej. To oznacza, że nawet gdy kierowca dwukrotnie rozpocznie pracę w ramach jednej doby astronomicznej (czy też kolejnych 24 godzin), korzystając po drodze np. z odpoczynku skróconego lub dzielonego, działanie to nie narusza przepisów. Jednak kierowca będący pracownikiem zatrudnionym przez polskiego przedsiębiorcę podlega pod przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 z późn. zm.), a w zakresie w niej nieuregulowanym również pod ogólne normy Kodeksu pracy.

Ustawa o czasie pracy kierowców dostępna jest w serwisie www.przepisy.gofin.pl.

To powoduje, że w przeciwieństwie do kierowców z innych państw europejskich nieznających pojęcia doby pracowniczej, możliwości planowania ich czasu pracy podlegają pewnym ograniczeniom - typowym dla innych pracowników. Podstawowym z nich jest to, że w przypadku ponownego rozpoczęcia pracy w ramach tej samej doby pracowniczej, godziny podlegające wliczeniu do poprzedniej doby mogą spowodować przekroczenie normy lub przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy.

Kierowca zatrudniony przy przewozach międzynarodowych osób podjął na polecenie pracodawcy zadanie polegające na przewozie osób na mecz z Warszawy do Pragi i z powrotem. Przejazd w jedną stronę obejmował 12 godzin i rozpoczął się w piątek o 8⁰⁰ (z Warszawy), na miejsce osoby te dotarły o 20⁰⁰, korzystając po drodze z dwóch przerw po 45 minut każda. W Pradze pasażerowie udali się na stadion, a kierowca do hotelu, w którym miał zapewniony nocleg. W drogę powrotną grupa wyruszyła w sobotę o 5³⁰, bezpośrednio po skorzystaniu przez kierowcę z 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego i dotarła do Warszawy o 17³⁰.

Choć taki rozkład jest zgodny z rozporządzeniem nr 561/2006, to w przypadku przewozu okazjonalnego osób generuje on nadgodziny. Praca od 5³⁰ do 8⁰⁰ w sobotę przypada w myśl art. 8 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców na piątkową dobę pracowniczą, powodując przekroczenie zaplanowanego w tym dniu przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy. W efekcie za 2,5 godziny kierowca ma roszczenie o dodatki do normalnego wynagrodzenia ujętego w stawce godzinowej lub miesięcznej.

Potwierdził to Główny Inspektorat Pracy w stanowisku z 2 czerwca 2008 r. w sprawie doby pracowniczej kierowców (znak GPP-302-4560-264/08/PE). Na jego łamach uznano, że jeśli kierowca rozpocznie dwukrotnie pracę przed i po odpoczynku w obrębie 24 kolejnych godzin licząc od godziny, w której planowo zaczyna pracę, mogą wystąpić nadgodziny jeśli dojdzie do przekroczenia normy dobowej lub przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy. Praktyka taka jest jednak prawidłowa zważywszy na treść rozporządzenia nr 561/2006 i umowy AETR, które dopuszczają kontynuowanie jazdy po skorzystaniu z wymaganych odpoczynków. Skoro ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje w art. 3, że jej przepisy nie naruszają postanowień ww. aktów prawa, Główny Inspektorat Pracy uznał, że mechanizm doby pracowniczej nie sprzeciwia się odbieraniu przez kierowców odpoczynków w sposób wynikający z art. 8 rozporządzenia nr 561/2006 lub umowy AETR.

W praktyce oznacza to, że w przypadku kierowców podlegających pod ww. przepisy międzynarodowe, naruszenie doby pracowniczej wynikające z ponownego rozpoczęcia pracy w tej samej dobie - po skorzystaniu z wymaganego odpoczynku - nie może być kwalifikowane jako wykroczenie. Jedynym negatywnym aspektem tego zjawiska u kierowców wykonujących przewóz osób na trasach powyżej 50 km jest więc wzrost kosztów pracy.

Zwracamy uwagę! Z takiej sytuacji pracodawca może wprowadzić indywidualny rozkład czasu pracy kierowców (art. 8 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców), w którym zostaną przewidziane różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy. Wówczas ponowne wykonywanie pracy w tej samej dobie nie będzie stanowiło pracy w godzinach nadliczbowych.

Takie rozkłady czasu pracy nie zostały zastrzeżone dla konkretnych systemów czasu pracy. Przepis nie wymaga nawet układania harmonogramów pracy dla kierowców. W efekcie może on być stosowany również w przewozach rzeczy oraz okazjonalnych przewozach osób, dla których pracodawca nie musi ustalać rozkładów czasu pracy (art. 11 ust 2a ustawy o czasie pracy kierowców).

Firma zatrudnia kierowców autobusów w trzymiesięcznym okresie rozliczeniowym. Obowiązuje ich równoważny system czasu pracy połączony z przerywanym czasem pracy. Jedni kierowcy jeżdżą po Europie wożąc wycieczki, inni wykonują jazdy lokalne na trasach do 50 km. Każdą z tych grup wiążą odrębne przepisy dotyczące planowania czasu pracy, gdyż kierowcy wykonujący przewozy regularne osób na trasach do 50 km podlegają pod regulacje rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Z kolei kierowcy obsługujący autobusami trasy regularne dłuższe niż 50 km oraz przewozy okazjonalne podlegają w całości regulacjom rozporządzenia nr 561/2006, a pomocniczo ww. ustawie.

Dzięki rozdzieleniu rodzajów przewozu, pracodawca może zindywidualizować informację o obowiązujących kierowców przepisach z zakresu czasu pracy dla każdej z grup. Inną zaletą tego rozwiązania jest brak wątpliwości jakie zasady stosować wobec kierowców obsługujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km i zadania okazjonalne lub dłuższe trasy regularne. Wobec braku przepisów kolizyjnych najbezpieczniejszym rozwiązaniem byłoby stosowanie tych zasad, które są bardziej restrykcyjne.

Obie grupy pracowników obowiązuje doba pracownicza, więc co do zasady mają oni roszczenie o wypłatę dodatków za nadgodziny w przypadku ponownego wykonywania pracy w tej samej dobie. Pracodawca może w łatwy sposób uwolnić się od konieczności rekompensaty takich przekroczeń zawierając porozumienie z zakładowymi organizacjami związkowymi lub przedstawicielami pracowników o stosowaniu indywidualnych rozkładów pracy kierowców. Takiego porozumienia nie zastąpi tworzenie dla kierowców harmonogramów, które z uwagi na stosowany mieszany system czasu pracy muszą być układane dla wszystkich zatrudnionych kierowców na okresy co najmniej miesięczne (art. 19 ustawy o czasie pracy kierowców). Na łamach takich rozkładów pracodawca musi zaplanować kierowcom nie tylko dni i godziny pracy, ale ponadto przerwy, które zgodnie z przyjętym systemem podlegają odliczeniu od czasu pracy.

Obowiązek układania rozkładów na co najmniej miesiąc obejmuje również kierowców zatrudnionych przy przewozach regularnych osób na trasach do 50 km (art. 31e ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). W tym przypadku rozkład musi zawierać imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne, a ponadto zostać podpisany przez pracodawcę (art. 31e ust. 2 i 3 ustawy o czasie pracy kierowców). W efekcie układanie rozkładów nie jest w omawianym przypadku swobodną decyzją pracodawcy, lecz obowiązkiem wynikającym z przyjętego systemu czasu pracy, a pośrednio również rodzaju wykonywanych przewozów.

Zwracamy uwagę! Gdyby pracodawca zdecydował się wprowadzić dla kierowców obsługujących wycieczki i inne przewozy okazjonalne system równoważny, mógłby całkowicie zrezygnować z układania dla nich rozkładów pracy. W przypadku kierowców wykonujących przewóz regularny osób na trasach powyżej 50 km, minimalny okres, na który trzeba układać rozkład czasu pracy obejmuje 2 tygodnie (art. 11 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców). Ulega on jednak wydłużeniu do miesiąca w przypadku, gdy pracodawca wprowadzi system mieszany, łączący elementy równoważnego i przerywanego czasu pracy.