Ubezpieczenia i Prawo Pracy nr 3 (525) z dnia 1.02.2021

Rozliczenie dyżuru pełnionego przez zawodowego kierowcę

Jakie rodzaje dyżuru występują u zawodowych kierowców? Jak odróżnić dyżur od okresów gotowości i dyspozycji? Czy wynagrodzenie za dyżur kierowców można zastąpić ryczałtem?

Zawodowi kierowcy pełnią dwa rodzaje dyżuru. Pierwszy typ jest zbliżony do klasycznego dyżuru pracowniczego, gdyż zakłada pozostawanie przez kierowcę - poza normalnymi godzinami pracy - w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym wyznaczonym przez pracodawcę miejscu (art. 9 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Taki dyżur rekompensuje się analogicznie jak dyżur pracowniczy. Jeśli nie był on pełniony w domu (co zwalnia z konieczności jego rekompensaty), kierowca ma w zamian prawo do czasu wolnego od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, a w razie braku możliwości oddania czasu wolnego kierowcy należy się wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określone stawką godzinową lub miesięczną (art. 9 ust. 5 ww. ustawy). W rzadkich przypadkach, w których kierowcy nie wyodrębniono takiego składnika wynagrodzenia, nabywa on za czas omawianego dyżuru prawo do 60% wynagrodzenia.

Ustawa o czasie pracy kierowców dostępna jest w serwisie www.przepisy.gofin.pl

Ten typ dyżuru w praktyce nie występuje u kierowców zawodowych. Wpływa na to po części fakt, iż część okresów zbliżonych do dyżuru, które kierowca spędza poza przyjętym rozkładem czasu pracy w gotowości do wykonywania pracy na swoim stanowisku pracy (czyli w siedzibie pracodawcy lub w innym miejscu prowadzenia działalności przez pracodawcę, w pojeździe, który kierowca prowadzi lub w innym miejscu, w którym wykonuje on czynności związane z realizowanymi przewozami drogowymi - art. 2 pkt 4 ustawy o czasie pracy kierowców) wlicza się do czasu pracy (art. 6 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców). Dotyczy to w szczególności okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu. Wpływ na występowanie dyżurów typu pierwszego mają również okresy pozostawania w dyspozycji, czyli inne niż przerwy lub czas odpoczynku okresy, w trakcie których kierowca nie ma obowiązku pozostawać na stanowisku pracy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia lub kontynuowania prowadzenia pojazdu lub wykonywania innej pracy. Okresy dyspozycji obejmują m.in. czas towarzyszenia przez kierowcę pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem oraz oczekiwania na przejściach granicznych lub w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym (art. 10 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Relacja okresów dyspozycji do dyżuru nie budzi wątpliwości, gdyż do czasu dyżuru zalicza się wyłącznie te dyspozycje, które przypadają poza rozkładem czasu pracy (art. 10 ust. 2 ww. ustawy). Zasadę wynikającą z art. 10 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców, odnoszącą się do kierowców zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy można więc stosować powszechnie przyjmując, że jeśli kierowca nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy dyspozycji zalicza się do czasu pracy w zakresie, w jakim dopełniają dobowy wymiar czasu pracy (przy systemie zadaniowym do 8 godz.), a jedynie w pozostałym zakresie podlegają one wliczeniu do czasu dyżuru pierwszego.

Wszystko to powoduje, że znacznie powszechniejszym w praktyce rozliczania czasu pracy kierowców jest dyżur typu drugiego. Do tego typu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców, oraz udzielane zamiennie przerwy w prowadzeniu pojazdu. Nie dotyczy to całej długości tych przerw, gdyż w przypadku gdy czas pracy kierowcy wynosi w danej dobie co najmniej 6 godzin, kwadrans z czasu trwania omawianych przerw jest wliczany do czasu pracy tytułem przerwy śniadaniowej (art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców). Oznacza to, że do czasu dyżuru typu drugiego wlicza się czas przerw wykraczający poza 15 minut, podlegające zaliczeniu do czasu pracy.

Kierowca realizuje zadania przewozowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony. Załóżmy, że w jednym dniu pracy wyjechał załadowanym pojazdem do odbiorcy znajdującego się w Hiszpanii. Po 4,5 godzinach jazdy skorzystał z 45 minut przerwy, następnie prowadził pojazd przez kolejne 4,5 godziny i wykorzystał drugą przerwę (45 min.), po czym prowadził jeszcze 1 godzinę i rozpoczął odpoczynek dzienny. Łączny czas przerw to 1,5 godziny, z czego 15 minut zalicza się do czasu pracy, a pozostałą godzinę i 15 minut do czasu dyżuru typu drugiego.

Kierowca realizuje zadania przewozowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony. Kierowca rozpoczął dniówkę od nadzoru nad załadunkiem pojazdu, który zajął mu 3 godziny, następnie prowadził pojazd przez godzinę, po której musiał przerwać jazdę ze względu na usterkę w samochodzie, której naprawa trwała 2 godziny. W tej sytuacji musi on skorzystać z przerwy przeznaczonej na odpoczynek, skoro jego czas pracy obejmuje równo 6 godzin, a nie prowadził w tym okresie pojazdu przez 4,5 godziny. Długość przerwy zależy od liczby godzin pracy w danej dobie (art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Zakładając, że miał w tym dniu pracować przez 10 godzin, przerwa przysługuje w wymiarze 45 minut, z czego 15 minut zalicza się do czasu pracy, a pozostałe 30 minut do czasu dyżuru typu drugiego. W przypadku krótszego czasu pracy, obejmującego do 9 godzin, przerwa na odpoczynek przysługiwałaby w wymiarze 30 minut, z których połowę należałoby zaliczyć do czasu pracy tytułem przerwy śniadaniowej, a pozostały kwadrans do czasu dyżuru typu drugiego.

Inną aktywnością kierowcy zaliczaną do czasu dyżuru typu drugiego są okresy nieprzeznaczone na kierowanie pojazdem, występujące w przypadku przewozów w załodze. Wówczas dyżurów będzie zdecydowanie więcej z uwagi na wydłużenie okresu rozliczeniowego, w którym musi się zamknąć czas pracy i odpoczynku do 30 godzin przy jednoczesnym skróceniu regularnego odpoczynku dziennego do 9 godzin.

Dwóch kierowców realizuje przewóz w załodze. Pracę rozpoczyna kierowca pierwszy prowadząc pojazd przez 4,5 godziny, podczas których drugi kierowca ma przerwę, następnie po zmianie przez 4,5 godziny pojazd prowadzi kierowca drugi, a w tym czasie przerwę ma kierowca pierwszy. Kolejna zmiana oznacza powrót za kierownicę kierowcy pierwszego na kolejne 4,5 godziny, co jest równoznaczne z przerwą dla kierowcy drugiego. Po tym okresie prowadzenie pojazdu przejmuje kierowca drugi, wykorzystując kolejny okres prowadzenia pojazdu wynoszący 4,5 godziny. Następna zmiana oznacza powrót za kierownicę pojazdu kierowcy pierwszego na 1 godzinę, po której przez godzinę może prowadzić kierowca drugi, a następnie obaj kierowcy muszą rozpocząć 9-godzinny okres odpoczynku dziennego. W ramach takiego 30-godzinnego okresu rozliczeniowego każdy z kierowców prowadzi pojazd przez 10 godzin, a drugie tyle spędza na fotelu pasażera, a na zmianę kierowcy, tankowanie pojazdu i krótkie przerwy pozostaje im łącznie jedna godzina. Nie oznacza to jednak, że każdy z kierowców ma w takim przypadku po 9 godzin i 45 minut dyżuru, gdyż w ocenie Sądu Najwyższego dyżury przypadające na normalne godziny pracy kierowcy zgodnie z obowiązującym go rozkładem należy zaliczyć do czasu pracy (por. wyrok SN z 18 stycznia 2012 r., sygn. akt II PK 116/11). W efekcie jeśli kierowcy mieli zaplanowane po 12 godzin pracy, czas dyżuru ulega ograniczeniu do 8 godzin w ramach 30-godzinnego okresu rozliczeniowego z uwagi na zaliczenie 1 godziny i 45 minut przerw do czasu pracy.

Ustalenie faktycznej liczby godzin dyżuru typu drugiego, za który kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości określonej w wewnętrznych przepisach płacowych pracodawcy, nie niższego jednak niż 50% wynagrodzenia wynikającego z osobistego zaszeregowania pracownika wymaga wnikliwej analizy danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy (ewentualnie tarczek), oraz biegłej znajomości przepisów o czasie pracy kierowców. Jednakże w tych okolicznościach nie można zastąpić wynagrodzenia za dyżur ryczałtem, gdyż ustawodawca nie przewidział takiej możliwości, stawiając pracodawców z branży transportowej przed koniecznością naliczania tego składnika płacy w stawce godzinowej. Brak możliwości wprowadzenia ryczałtu nie powoduje jednak, że firmy te muszą rozliczać dyżury kierowców co miesiąc. Dobrym rozwiązaniem jest wprowadzenie zaliczki na poczet wynagrodzenia za dyżur wypłacanej co miesiąc w stałej wysokości i wyrównywanej kierowcom w przypadku pełnienia większej niż zakładana liczby dyżurów np. co kwartał. Aby wprowadzić taki składnik, należy przeanalizować dane z poprzednich zamkniętych okresów rozliczeniowych i ustalić na tej podstawie przeciętną liczbę pełnionych przez poszczególnych kierowców dyżurów, a następnie odnieść te dane do wynagrodzenia wynikającego z osobistego zaszeregowania pracowników. W ten sposób pracodawca może ustalić w jakiej wysokości zaliczka zaspokoi roszczenia pracowników wynikające z tytułu wynagrodzenia za dyżur.

Po analizie danych z 2020 r. pracodawca uznał, że kierowca pełni przeciętnie na miesiąc 35 godzin dyżuru, za który zgodnie z regulaminem wynagradzania przysługuje mu 50% stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego. Pracownik otrzymuje wynagrodzenie zasadnicze w stawce godzinowej 17 zł. Aby obliczyć zaliczkę na poczet wynagrodzenia za dyżur wystarczy pomnożyć 35 godzin przez połowę stawki godzinowej (17 zł : 2 = 8,50 zł), otrzymując kwotę miesięcznej zaliczki na poziomie 297,50 zł (35 godz. x 8,50 zł). Warto pamiętać, że wypłata tej kwoty co miesiąc nie chroni pracodawcy przed roszczeniami kierowcy z tytułu wystąpienia większej niż zakładana liczby dyżurów, np. w związku z realizowaniem dodatkowych przewozów w załodze. W związku z tym w interesie pracodawcy leży aby na bieżąco kontrolować liczbę pełnionych dyżurów i wypłacać kierowcy wyrównanie w przypadku, gdyby faktyczna liczba dyżurów przekroczyła tą, która została przyjęta do obliczania zaliczki.