Ubezpieczenia i Prawo Pracy nr 12 (606) z dnia 10.06.2024

Od 22 maja br. zmiana w czasie jazdy, przerwach i odpoczynkach kierowców

Z dniem 22 maja 2024 r. weszło w życie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1258 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie zmiany rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku w sektorze okazjonalnego przewozu osób oraz w odniesieniu do uprawnień państw członkowskich do nakładania kar za naruszenia rozporządzenia (UE) nr 165/2014 popełnione w innym państwie członkowskim lub państwie trzecim (Dz. U. UE L 2024.1258), dalej zwane rozporządzeniem UE 2024/1258.

Akt ten odnosi się do wszystkich kierowców podlegających pod przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego... (Dz. U. UE L 2006.102.1), dalej rozporządzenia WE nr 561/2006. Najistotniejsze z wprowadzonych zmian dotyczą jednak kierowców realizujących przewóz okazjonalny osób. Zgodnie z nowym brzmieniem art. 4 lit. na rozporządzenia WE nr 561/2006, okazjonalne przewozy osób zdefiniowano jako usługi, które nie są objęte definicją usług regularnych, w tym szczególnych usług regularnych, oraz których główną cechą jest to, że obejmują przewóz grup pasażerów utworzonych z inicjatywy zleceniodawcy lub samego przewoźnika, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe. W efekcie nowe przepisy nie mają zastosowania wobec kierowców przewożących pasażerów w określonych odstępach czasu na wskazanej trasie, a jedynie wobec kierowców autokarów turystycznych, których ruch zwiększy się w nadchodzącym okresie wakacyjno-urlopowym. Fakt, iż omawiane zmiany ingerują w przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006 powoduje, że kierowcy realizujący przewozy wycieczkowe poza terytorium państw członkowskich UE np. z Polski na Ukrainę lub do Wielkiej Brytanii nie mogą skorzystać z nowości wprowadzonych omawianym rozporządzeniem, gdyż przewozy do państw trzecich podlegają pod przepisy umowy AETR.

W uzasadnieniu do nowego rozporządzenia wskazano, że okazjonalny drogowy przewóz osób charakteryzuje się dużą sezonowością i różnymi okresami prowadzenia pojazdu oraz różnymi pokonywanymi odległościami, które zależą od aktywności turystycznej podejmowanej przez pasażerów. W ramach tego rodzaju przewozów należy w miarę możliwości uwzględniać potrzeby pasażerów, w tym nieplanowane i doraźne prośby dotyczące dodatkowych przystanków i zmian trasy lub programu. Z drugiej strony przewozy okazjonalne osób obejmują z reguły krótsze okresy prowadzenia pojazdu, w porównaniu z transportem towarowym lub przewozami regularnymi osób, a realizujący je kierowcy rzadko prowadzą pojazdy w nocy i zwykle korzystają z noclegu w hotelu. Specyfika przewozów okazjonalnych osób powoduje jednocześnie, że u wykonujących je kierowców występują dodatkowe czynności wliczane do czasu pracy, wynikające przeważnie z interakcji z pasażerami. Skutkiem powyższego jest to, że niektóre obowiązujące dotychczas przepisy dotyczące minimalnych przerw i okresów odpoczynku okazały się nieodpowiednie w kontekście specyfiki okazjonalnych drogowych przewozów osób. Analogicznie niektóre wymogi dotyczące przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku zostały ocenione jako nieadekwatne i niepraktyczne z punktu widzenia kierowców i przewoźników wykonujących okazjonalny drogowy przewóz osób, wpływając niekorzystnie na zdolność do organizacji efektywnych, wysokiej jakości okazjonalnych przewozów osób, na warunki pracy kierowców i tym samym na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Dostosowanie przepisów do specyfiki przewozów okazjonalnych osiągnięto m.in. poprzez wprowadzenie możliwości podziału 45-minutowej przerwy w jeździe, którą kierowca musi rozpocząć po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny (o czym stanowi art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia WE nr 561/2006) na dwie części. Każda z tych przerw musi obejmować co najmniej 15 minut i być wykorzystana w okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godziny w taki sposób, aby nie doprowadzić do naruszenia regulacji wskazanej w akapicie pierwszym art. 7 rozporządzenia WE nr 561/2006 (art. 7 akapit trzeci rozporządzenia WE nr 561/2006, dodany przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia UE 2024/1258). Najbezpieczniejszym rozwiązaniem wydaje się więc umożliwienie kierowcom wykorzystania jednej z tych przerw w okresie 4,5-godzinnego prowadzenia pojazdu (np. 20 min. przerwy po 2 godz. jazdy), a drugiej - w tym przypadku 25-minutowej - bezpośrednio po zakończeniu 4,5-godzinnego okresu prowadzenia pojazdu, czyli w tym przypadku po kolejnych 2,5 godzinach jazdy.

Poprzez dodanie w art. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006 ustępu 2a (art. 1 pkt 3 rozporządzenie UE 2024/1258) wprowadzono możliwość odroczenia rozpoczęcia dziennego okresu odpoczynku maksymalnie o jedną godzinę w przypadkach, w których okres prowadzenia pojazdu w danym dniu nie przekracza siedmiu godzin. Taka możliwość wystąpi, gdy kierowca wykonuje pojedynczy okazjonalny przewóz osób trwający co najmniej sześć kolejnych okresów 24-godzinnych. W praktyce daje to możliwość jednorazowego skorzystania z odpoczynku dobowego w ciągu 25 godzin, a nie jak ma to miejsce w typowym przypadku 24 godzin, licząc od zakończenia poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku. Nie może to zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego ani warunkom pracy kierowcy, a korzystanie z tego odstępstwa musi pozostawać bez uszczerbku dla maksymalnego wymiaru czasu pracy. Taka elastyczność powinna być dodatkowo ograniczona tak, aby ww. odstępstwo od przepisów dotyczących okresów odpoczynku mogło być wykorzystane tylko jeden raz w czasie trwania przejazdu lub dwa razy w przypadku pojedynczego okazjonalnego przewozu osób trwającego co najmniej osiem kolejnych okresów 24-godzinnych. Wykorzystanie tego odstępstwa nie ma wpływu na ostatni czas rozpoczęcia tygodniowego odpoczynku.

Kolejną zmianą jest wprowadzenie możliwości odroczenia tygodniowego okresu odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów 24-godzinnych w przypadku krajowych okazjonalnych przewozów drogowych - zmiana brzmienia formuły wprowadzającej art. 8 ust. 6a rozporządzenia WE nr 561/2006 przez art. 1 pkt 3 lit. b (i) rozporządzenia UE 2024/1258. Dotychczas regulacje umożliwiające korzystanie z tego wyjątku miały zastosowanie wyłącznie w przypadku międzynarodowych przewozów okazjonalnych osób i w tym kontekście zostały one ocenione jako niekorzystne z perspektywy równego traktowania i niezakłóconej oraz uczciwej konkurencji między przewoźnikami, szczególnie z punktu widzenia małych i średnich przedsiębiorstw.

Egzekwowanie przepisów wymaga, aby kierowcy przez cały czas trwania przejazdu posiadali w pojeździe formularz przejazdu zawierający kluczowe informacje na temat przejazdu (nowe ust. 4 i 5 w art. 16 rozporządzenia WE nr 561/2006, dodane art. 1 pkt 4 rozporządzenia UE 2024/1258). Katalog tych informacji wynika z art. 12 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz. U. UE L 2009.300.88 z późn. zm.), dalej rozporządzenia WE nr 1073/2009 i obejmuje on w szczególności rodzaj wykonywanej usługi, trasę przejazdu oraz wskazanie przewoźnika bądź przewoźników świadczących realizowaną usługę.

Docelowo planowane jest przejście w całości na cyfrowe wersje formularza przejazdu do 31 grudnia 2026 r. oraz taka modyfikacja tachografów, aby rejestrowały one i przechowywały dane odnoszące się do regularnego i okazjonalnego przewozu osób. W przypadku przewozów krajowych można przy tym korzystać z formularza przejazdu dla przewozów międzynarodowych, wskazując, że jest on wykorzystywany na potrzeby przewozu krajowego.

Ostatnia zmiana wprowadzona w rozporządzeniem UE 2024/1258 nie ogranicza się do kierowców realizujących przewozy okazjonalne osób, lecz do wszystkich kierowców podlegających w związku z realizowanym przewozem pod przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006. Przepisem art. 1 pkt 6 rozporządzenia UE 2024/1258 zmieniono akapit pierwszy art. 19 ust. 2 rozporządzenia WE nr 561/2006 dotyczący nakładania kar za naruszenie wprowadzając obok przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006, także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym... (Dz. U. UE L 2014.60.1 z późn. zm.), dalej rozporządzenia UE nr 165/2014, z których najczęstsze dotyczą braku wpisów dotyczących państwa rozpoczęcia i zakończenia pracy, przekroczenia granicy państwowej oraz innych wpisów manualnych. Przed wejściem w życie nowych regulacji problem ten regulowała wykładnia TSUE zaprezentowana w wyroku z 9 września 2021 r. w sprawie C-906/19. Na łamach tego orzeczenia Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, że państwa członkowskie są pozbawione możliwości nakładania kar po stwierdzeniu naruszenia rozporządzenia UE nr 165/2014, które zostało popełnione na terytorium innego państwa członkowskiego i za które nie została jeszcze nałożona kara. Po zmianach jest możliwość nakładania kar na przedsiębiorstwo lub kierowcę za naruszenia rozporządzenia UE nr 165/2014 oraz nadal rozporządzenia WE nr 561/2006, gdy naruszenia te są ujawniane na terytorium jednego państwa członkowskiego, ale popełniane na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego. Tym samym służby kontrolne mogą ukarać kierowcę za brak wymaganych wpisów również, gdy wykroczenie zostało popełnione w innym państwie.